前段時間關于“船舶大型化是未來發展必然趨勢還是即將到達終點”的熱議讓業界沸騰，近期關于集裝箱船大型化的發展趨勢再次引發業內的爭議！越南物流專線的企業也對此深表疑惑，為什么超大型集裝箱的發展遭質疑，我國卻依然堅持制造呢。

　　2019年3月8日，中船工業驗收專家對中遠海運“25000箱級集裝箱船型開發”項目進行驗收，并達成一致通過意見。

　　至此，25000TEU超大型集裝箱船，終于在各種猜測質疑中走出了實質性的第一步。而近期，媒體透露，中遠下屬的上海船舶運輸科學研究所(SSSRI)已為此制訂了詳細的建造計劃。

　　隨即，各種關于：中國船運公司建造新的超級貨輪、全球最大的集裝箱貨輪的競爭正在升級、中國遠洋海運集團(Cosco)計劃建造一艘能夠運載2.5萬個標準集裝箱的超級貨輪，等等這類報道蜂擁而出。

　　大部分外國媒體對這一決定表示質疑，超大型集裝箱船真的有未來嗎？德國媒體更是發出靈魂拷問：中國建造新的超級集裝箱船，意味什么？

　　技術上可行，經濟上合理嗎？德國最大的航運公司赫伯羅特發言人豪普特對《經濟新聞報》表示，超大貨輪在經濟上的回報程度是值得懷疑的。它成本過高，運營也是有限的，只能在遠東-歐洲貿易中獲得回報。它們的大小也限制了能停靠的港口。此外，超級貨輪的保險也是一個問題。

　　除了赫伯羅特的質疑，行業老大馬士基也表示有顧慮！

　　25000TEU被認為是現階段集裝箱船舶發展的極限，雖然是極限，卻并非是因為技術難以攻克。早在幾年前，馬士基航運公司首席執行官Soren Skou就曾表示，如今建造25000TEU的集裝箱船在技術上可行。

　　前不久馬士基首席執行官施索仁給出了答案，他認為巨型船舶只能和全球范圍內的少數港口匹配，并明確表示，馬士基無意建造更大的船舶。

　　同時，有不少專業人士贊同馬士基目前的做法，認為超大型船舶的需求已經飽和，現在大家更需要做的是不再訂造新船，并且把現有船舶裝滿。

　　馬士基作為船東老大，對于巨型船舶有這樣的顧慮，那中遠海運又為什么要走出這不同尋常的一步？

　　一、提升競爭力

　　超大型船舶載貨量大，能夠降低船舶運輸成本，受市場運價的影響較小，一直以來被各大班輪公司所看好，于是出于經濟利益的考量，船越造越大。中運海集運此次斥資頂風險，敢于做船老大不做的事情，建造25000TEU大船是為了更好的提升競爭力，占領航運市場更多的份額。

　　二、通航條件的允許

　　中國船舶工業綜合技術經濟研究院2018年通過數學計算方法，對能容納25000TEU的集裝箱船長度、寬度、吃水深度、凈空高度進行了估算，得出船體長度為445米、船體寬度為59米、吃水深度為17米、凈空高度為63米，并依照20000TEU集裝箱大船的從中國到歐洲的航線，對航線以及內港口的接待能力進行了分析。

　　20000TEU大船走亞歐航線，那么中運海運的這艘巨型船，未來也很可能通航于亞歐航線上。亞歐航線作為一條傳統航線，涵蓋了馬六甲海峽和蘇伊士運河兩大航道，以及亞歐多數大型港口。

　　三、經濟市場的支撐

　　超大型船并不是只要能建成，能通航，有合適的掛靠就足夠了，它還要過得了安全關、環保關。重要的是，超大型船還要能夠盈利，畢竟盈利對于船公司來說才是王道。能對船舶盈利造成影響的主要有運價、各種成本以及載貨量等因素。

　　25000TUE的船舶，如果滿箱帶著25000標箱出海，在節省運輸費用的情況下還能靠載貨給船公司帶來利益，從而實現船舶制造的價值。但是，目前的全球集裝箱運輸需求能否填滿25000TEU的大船？

　　到底意味什么？

　　這意味著，中遠新的集裝箱貨輪將成為世界最大的集裝箱貨輪。新貨輪也將超越由韓國船廠建造的瑞士地中海航運(MSC)的“奧斯卡”號等眾多超級貨輪。

　　現在的問題是，在2.5萬個標準集裝箱船之后會發生什么？高技術船舶被認為是中國制造業十大重點領域之一。巨型貨輪也符合中國“新絲綢之路”倡議。因此，新的超級貨輪的建造對中國也具有象征意義，也表明中國經濟的持續繁榮發展。

　　“25000箱級集裝箱船型開發”是工業和信息化部、財政部工信部聯裝[2016]25號文批復項目——“20000箱級以上超大型集裝箱船創新專項”子課題。打造20000TEU級以上超大型集裝箱船創新體系符合《中國制造2025》戰略要求。

　　隨著集裝箱船發展邁入20000TEU級以上超大型集裝箱船時代，開展20000TEU級以上超大型集裝箱船專項科技工程能為“建設海洋強國”戰略和“一帶一路”戰略提供高端裝備，具有重要的戰略意義。

　　在未來很長一段時間內，超大型集裝箱船的船長都將被控制在400米左右，型寬不會超過62米，預計優化設計后的極限載箱量在22800-23200TEU。越南物流專線的企業們把貨交給宸帆，你們放心，安心，省心。